Im Berliner Basecamp, einer Plattform, die O2 Telefónica ins Leben gerufen hat, ging es in dieser Woche um das Internet in der Bahn. Im Fokus dabei: Das Bahn-WLAN, zu dem auch der Technik-Chef Nachrichtentechnik der Deutschen Bahn, Karsten Kemeter zu Gast war. Und er war es auch, der mit dem Gedanken aufräumte, das WLAN im ICE sei dafür geeignet, dass alle Fahrgäste gleichzeitig das Netz für Streaming, Videocall uns mehr nutzen könnten. Die Leistungsfähigkeit des Bord-WLANs sei, so Kemeter, „nicht für 1.000 Menschen auf einmal ausgestattet“. Damit wirklich jeder Fahrgast gleichzeitig online arbeiten und in Videokonferenzen sitzen könnte, bräuchte man „so unendlich viele Modems“, dass es schlussendlich „keiner bezahlen“ könne.
Das WLAN im Zug ist nie dafür gedacht gewesen, eine Art Glasfaseranschluss für einen kompletten ICE zu sein. Es soll lediglich eine Grundversorgung liefern und Lücken schließen – aber nicht sämtliche Parallel-Meetings und Streams auffangen, wenn alle gleichzeitig lostippen.
Die WLAN-Alternative heißt Mobilfunk
Technisch hast du heute zwei Möglichkeiten, im Zug ins Internet zu kommen. Entweder du gehst direkt über dein Mobilfunknetz ins Internet, also über deinen normalen Vertrag bei o2, Telekom, 1&1 oder Vodafone. Oder aber du nutzt das Bahn-WLAN. Das aber nutzt im Hintergrund selbst wieder Mobilfunk und schickt die Daten über mehrere Verbindungen nach draußen. Solange nur ein Teil der Fahrgäste im WLAN ist und viele Anwendungen relativ genügsam sind, funktioniert das halbwegs. Sobald aber in einem vollbesetzten Zug Dutzende Videokonferenzen starten, stößt das System an seine Grenzen – und genau das spürst du dann als Ruckeln, Aussetzer oder komplette Abbrüche.
Um zu verstehen, warum das so ist, hilft ein Blick auf die Rollenverteilung. Entlang der Strecke sind die Mobilfunkbetreiber verantwortlich. Sie bauen Masten, erfüllen die Versorgungsauflagen der Bundesnetzagentur und schließen Funklöcher. Der Zug selbst ist aber im Grunde ein abgeschirmter Metallkasten. Was durch die Wand nicht durchgeht, kann dein Handy im Inneren auch nicht empfangen. Kemeter beschrieb im Basecamp, dass die Bahn deshalb jahrelang untersucht hat, wie die Fahrzeuge ausgerüstet sein müssen – mit aktiven Repeatern im Zug oder mit speziellen mobilfunkdurchlässigen Scheiben. Theoretisch seien Repeater zwar die stärkere Lösung, in der Praxis seien sie im Bahnbetrieb jedoch extrem komplex, weil Techniker sie nachts im engen Zeitfenster warten müssen. Am Ende sei man zu dem Schluss gekommen, dass passive, mobilfunktransparente Scheiben „im Bahnsystem auch bearbeitbar“ und insgesamt robuster sind. Der neue ICE L, der ab Dezember erstmals in Deutschland fahren soll, ist entsprechend gar nicht mehr mit Repeatern ausgestattet.
So erkennst du, ob dein Handy ohne Repeater im Zug funkt
Während neue ICE-Flotten inzwischen mit solchen mobilfunktransparenten Scheiben bestellt werden, werden ältere Züge nachgerüstet. Wenn du im Fernverkehr leicht schräg auf das Fenster schaust und ein feines Muster in der Scheibe siehst, ist das ein Hinweis darauf, dass du in einem entsprechend ausgerüsteten Wagen sitzt. Dort funktionieren dann in der Regel auch Telefonate, Videocalls und mobiles Arbeiten deutlich besser, sofern du deinen Handyvertrag nutzt. Im Regionalverkehr ist das Bild noch gemischter, weil die Fahrzeuge anderen Investitionszyklen unterliegen. Einige Aufgabenträger, etwa im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, haben aber bereits damit begonnen, ihre Flotten nachzurüsten.
Interessant ist, dass die Bahn sich mit dem WLAN selbst gar nicht dauerhaft zwischen dich und deinen Provider stellen möchte. Kemeter sagt offen, es sei für die Deutsche Bahn „eigentlich unglücklich“, wenn sie sich „zwischen den Fahrgast mit seinem Mobilfunkvertrag und den Mobilfunker“ schiebt. Das WLAN an Bord werde weiterhin angeboten, aber die Richtung ist klar: Langfristig soll die direkte Mobilfunkversorgung im Zug so gut sein, dass du dein Handy oder Notebook ohne Umweg übers Bord-WLAN nutzen kannst und trotzdem stabile Datenraten bekommst.
Dem Staat ist wichtig, dass du im Zug arbeiten kannst
Genau hier setzt die Politik an. Stefan Schnorr, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, betrachtet das Thema aus Kundensicht. Wenn jemand mehrere Stunden im Zug sitze, sei die Frage, ob man diese Zeit sinnvoll nutzen kann. Er sagt, er werde eine Zugfahrt „auch davon abhängig machen“, ob er unterwegs arbeiten kann. Dieses Arbeiten sei jedoch nur möglich, „wenn ich eine vernünftige Mobilfunkversorgung habe“. In der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ des Verkehrsministers gibt es deshalb ein eigenes Kapitel zu 5G am Gleis, was Schnorr als deutliches Signal versteht. Man wolle, dass 5G im Zug „für den Reisenden erlebbar“ sei – also nicht nur auf dem Papier, sondern in Form realer Verbindungen auf dem Smartphone oder Laptop.
Die Politik versucht dabei, zwei Welten zu verbinden: den Bahnfunk und deine eigene Mobilfunknutzung. Der Bahnfunk läuft heute noch über GSM-R, ein auf 2G basierendes System, das technisch am Ende ist. In den kommenden Jahren wird es durch FRMCS ersetzt, ein neues Funksystem auf 5G-Basis, das ausschließlich für den Betriebsfunk der Bahn gedacht ist. Fällt das aus, kann im Zweifel kein Zug mehr fahren. Gleichzeitig sollen entlang der gleichen Strecken die öffentlichen 5G-Netze so ausgebaut werden, dass auch du davon profitierst. Schnorr betont, man wolle Synergien nutzen: Wenn ohnehin neue Masten, Glasfaser und Stromleitungen für FRMCS gebaut werden, solle diese Infrastruktur möglichst auch den Mobilfunkanbietern zur Verfügung stehen, damit sie ihre Netze am Gleis verstärken können. Über eine entsprechende Versuchsstrecke in Mecklenburg-Vorpommern hatten wir bei inside digital bereits berichtet. Das System wird nun im Rahmen der Generalsanierung der Strecke Berlin-Hamburg aufgebaut.
O2 sieht deutliche Verbesserungen beim Mobilfunk im Zug
Auf Seite der Netzbetreiber sitzt Valentina Daiber, Vorständin Recht und Corporate Affairs bei o2 Telefónica. Die Netzbetreiber hätten in den vergangenen Jahren „massiv investiert entlang der Bahnstrecken“ und die Versorgungsauflagen nicht nur erfüllt, sondern „über die Versorgungsauflagen hinaus geliefert“. Die Versorgung sei aus ihrer Sicht „schon viel, viel besser geworden“. Sie erzählt auch sehr praktisch aus ihrem Alltag: Daiber fährt häufig mit der Bahn, unter anderem die Strecke München–Berlin, und nutzt die Zeit gezielt, um zu arbeiten und an Videokonferenzen teilzunehmen. Der früher typische Satz im Zug – „Ich bin im Zug, also falls es gleich abbricht, weißt du Bescheid“ – sei für sie heute deutlich seltener zu hören.
Trotzdem warnt Daiber genauso wie Kemeter davor, sich auf dem Erreichten auszuruhen. Die Bandbreitenbedarfe der Kundinnen und Kunden wachsen weiter, immer mehr Anwendungen sind datenintensiv, immer mehr Geräte sind gleichzeitig online. Die mobilfunkdurchlässigen Scheiben hätten die Situation im Zug zwar „definitiv verbessert“, aber wenn man „über Gigabitgeschwindigkeiten spricht“, gebe es weiter Optimierungsbedarf. Besonders dort, wo Antennen nah an den Gleisen stehen und mit viel Leistung in einem schrägen Winkel auf die Züge einstrahlen, komme innen noch nicht genug an.
Was bleibt am Ende für dich als Fahrgast für eine Erkenntnis? Das Bahn-WLAN ist, wenn es mal wieder zu langsam ist, nicht kaputt, sondern bewusst nicht auf den Maximalfall eines vollbesetzten ICE mit hunderten gleichzeitigen Videokonferenzen ausgelegt. Würde man die Technik dafür dimensionieren, wären Aufwand und Kosten enorm, so die Bahn. Die eigentliche Lösung liegt im Mobilfunk: in besseren Netzen entlang der Schiene, in Zügen mit mobilfunkfreundlichen Scheiben und in einer engen Zusammenarbeit von Bahn, Netzbetreibern, Tower-Firmen und Staat.
Video: Das macht der ICE L anders, als andere Züge
