Schnelles Aufladen von Elektroautos ist primär für jene Menschen wichtig, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen müssen. Da ist es abseits von Premium-Fahrzeugen wie dem Porsche Taycan ein sehr erfreulicher Fakt, dass in der Mittelklasse auch der Hyundai IONIQ 5 und der Kia EV6, die beide auf der gleichen Plattform basieren, mit einem 800-Volt-System ausgestattet sind. An Gleichstrom-Ladesäulen ist so das „Strom-Tanken“ mit bis zu 240 kW möglich. Zumindest theoretisch. Denn für die maximale Ladeleistung muss nicht nur die Akkutemperatur, sondern auch die Außentemperatur stimmen.
Ladeleistung bei Elektroautos im Winter niedriger als erwartet
Was das in der Praxis heißt, konnten wir im Rahmen unseres Tests des Kia EV6 dokumentieren. An einem wahrlich kalten Wintermorgen mit Temperaturen um den Gefrierpunkt sind wir mit dem Crossover-SUV zu einer Aral Pulse Ladestation mit einer maximalen Ladeleistung von 300 kW gefahren, um das Aufladen des schnittigen E-Autos auf die Probe zu stellen. Bei 40 Prozent verbliebenem Restakku dann die Überraschung: Mit mehr als rund 70 kW möchte der EV6 keine neue Energie aufnehmen. Kurz darauf fällt die Ladeleistung auf knapp 50 kW, wenige Minuten später sogar auf 40 kW.
Ein Defekt am Akku? Gegebenenfalls eine fehlerhafte Ladesäule? Kurz bevor wir uns entscheiden, den Ladevorgang abzubrechen, fließt aus dem Nichts plötzlich wieder mehr Energie. Bei etwa 60 Prozent geladenem Akku steigt die Ladeleistung am Kia EV6 plötzlich auf 75 kW. Und diesen Wert kann der Wagen vorübergehend auch halten. Ehe – ganz normal – die Ladekurve zum Ende des Ladevorgangs immer weiter abfällt. Die letzten Prozentpunkte werden schließlich nur noch mit 10 bis 15 kW geladen. Das soll verhindern, den Akku zu überlasten oder gar zu beschädigen.
7 Grad: Von voller Leistung weiter keine Spur
Nur ein Ausrutscher? Wir fahren den Kia EV 6 knapp 400 Kilometer über die Autobahn und steuern erneut eine 300-kW-Säule an – dieses Mal von EnBW. Bei 14 Prozent verbliebener Akkukapazität und 7 Grad Außentemperatur startet der Ladevorgang erneut mit zunächst etwa 70 kW, steigert sich dann Schritt für Schritt auf in der Spitze bis zu 150 kW. Die von Kia versprochenen 240 kW können wir aber auch jetzt nicht erreichen.
Wirklich störend ist das nicht, denn bis wir 80 Prozent der maximal möglichen Akkukapazität geladen haben (in Summe 57 kWh), vergehen nur 29 Minuten. Eine freie Ladesäule vorausgesetzt, lässt sich so erfreulich flott eine Pause überbrücken. Beine vertreten, frische Luft schnappen, Toilette aufsuchen oder einen Snack kaufen. In einer halben Stunde lässt sich viel erledigen. Und anschließend geht es mit vollem Akku weiter.
Kia EV6: Software-Update für schnellere Ladeleistung
Wir wollten von Kia wissen, woran es liegt, dass der EV6 im Winter nicht die versprochenen 240 kW an Schnellladesäulen abrufen kann. Eine Konzernsprecherin erklärt gegenüber unserer Redaktion, dass die maximal mögliche Ladeleistung unter anderem stark von der Außentemperatur abhänge. Ein optimales Ladeerlebnis sei nur bei Außentemperaturen um 20 Grad gewährleistet. Das sind physikalische Grundsätze, die sich nicht einfach so aushebeln lassen und nicht nur Kia, sondern auch andere Hersteller betreffen.
Der EV6 weist übrigens auch selbst darauf hin, wenn ihm oder dem verbauten Akku zu kalt ist. Und zwar in Form eines kleinen Schneeflockensymbols in der Ladeanzeige im Display hinter dem Lenkrad. Solange dieses Symbol erscheint, läuft die Aufwärmphase des Akkus. Dann sollte man keine Turbo-Aufladungen erwarten.
Kia selbst verspricht, mit einem Softwareupdate die Konditionierung des Akkus verbessern zu wollen. Voraussichtlich im Laufe des zweiten Halbjahrs 2022 soll eine überarbeitete Firmware dafür sorgen, dass sich die Ladeerfahrung für alle Fahrer des Kia EV6 verbessert. Man hoffe, dass sich das winterliche Ladeproblem nach einem entsprechenden Update schon im kommenden Winter (2022/2023) erledigt habe, führt die Kia-Sprecherin gegenüber unserer Redaktion weiter aus.
Wie sich der Kia EV6 in unserem Test ansonsten geschlagen hat, werden wir übrigens am kommenden Wochenende verraten. Dann erscheint unser Fahrbericht.
Und wieder ein Grund in meiner ellenlangen Liste, warum ich mir keinen Stromer kaufe. Auch das Argument „Pause machen“ beim ewig langen Laden zieht bei mir nicht. Erstens mache ich in der Regel nicht soviel Pause wie mir das Auto vorschreibt. Ich lasse mir nicht sagen, wir oft, wie lange und wo ich Pause mache.