Mild-Hybrid, Voll-Hybrid, Plug-in-Hybrid: Was sind die Unterschiede?

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Plug-in-Hybrid-Anschluss am Kia Niro
Bildquelle: Kia
Wer vor der Entscheidung steht, sich ein neues Auto zu kaufen, hat die Qual der Wahl. BMW, Audi, Toyota, Kia oder Seat? Die Auswahl ist riesig. Nicht nur das Modell oder der Preis, sondern auch die Art des Antriebs ist heutzutage entscheidend. Es stellt sich nämlich nicht mehr nur die Frage nach Diesel oder Benziner. Auch ein Elektro-Antrieb ist heutzutage in vielen Neuwagen bereits Standard. Doch es gibt große Unterschiede beim Hybridantrieb. Ein Vergleich der Hybrid-Modelle kann sich lohnen.

Grundsätzlich gilt: Wer sich für ein Hybridfahrzeug wie den Toyota Prius oder ein voll elektrifiziertes Modell wie den BMW i3 entscheidet, spart Sprit. Und das ist gut so. Denn dem bislang typischerweise in einem Auto verbauten Verbrennungsmotor gehört zweifelsohne nicht die Zukunft. Elektro-Antrieben hingegen sehr wohl. Auch wenn die Reichweite von Autos mit Elektromotor oft noch weit hinter dem klassischen Otto-Motor zurückstecken muss.

Heißt konkret: Ein Hybrid lohnt sich aktuell in der Regel vor allem für Menschen, die kurze Strecken fahren. Allerdings ist die tatsächliche Reichweite abhängig von der gewählten Hybrid-Variante. Und: Wer hohe Geschwindigkeiten liebt, sollte nach wie vor besser einen konventionellen Antrieb wählen. Denn schnelles Fahren ist für die Lithium-Ionen-Batterie und das Hybridauto im Allgemeinen ein echter Kraftakt.

Was ist der Unterschied zwischen Mild-Hybrid und Voll-Hybrid?

Wer sich für ein Hybridfahrzeug entscheidet, möchte seinen Verbrennungsmotor mit Blick auf den Verbrauch von Diesel oder Benzin nur dann einsetzen, wenn er tatsächlich benötigt wird. Der Grundgedanke lautet: Überschüssige Leistung des Verbrennungsmotors soll in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie gespeichert werden. Ein Elektromotor kann auf diese gespeicherte Energie zurückgreifen und für den Antrieb nutzen.

Bei einem Auto mit Mild-Hybrid-Antrieb speichert das Auto primär beim Rollen und Bremsen Strom in einer Batterie. Die Batterie wird in aller Regel aber nur als Unterstützung für den Otto-Motor zugeschaltet. Zum Beispiel beim Beschleunigen oder Überholen. Oder auch beim Starten des Fahrzeugs. Die Batterie arbeitet jedoch praktisch nie allein.

Anders das Voll-Hybrid-Auto. Hier ist die Batterie groß genug, um das Fahrzeug auch einige wenige Kilometer voll elektrisch und ohne aktiven Verbrennungsmotor fortzubewegen. Vor allem beim Anfahren und beim Cruisen mit geringer Geschwindigkeit kommt nur der Elektroantrieb zum Einsatz. Das reduziert den Verbrauch an Kraftstoff.

Sowohl Mild- als auch Voll-Hybrid kommen ohne Stecker aus, da es sich um in sich geschlossene Systeme handelt. Bei niedrigem Batterie-Stand oder bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit schaltet sich automatisch der Otto-Motor zu. Dann lädt sich während der Fahrt auch die Batterie wieder auf. Zum Beispiel die beim Bremsen oder während einer Bergabfahrt fungiert der Elektromotor als eine Art Generator und führt der Batterie neue Energie zu. Während früher Wärme beim Bremsen einfach als überschüssige Energie verpuffte, wird sie heute zum Aufladen der Energiespeicher genutzt.

Was ist Plug-in-Hybrid?

Gegenwärtig in aller Munde sind vor allem E-Autos, die über einen so genannten Plug-in-Hybridantrieb verfügen. Wenn man so will, sind Plug-in-Hybridfahrzeuge eine Weiterentwicklung von Voll-Hybrid-Fahrzeugen. Das englische „plug in“ steht dabei für „einstöpseln“. Konkret gemeint ist die Möglichkeit, die im Hybridfahrzeug verbauten Batterien (auch) über einen Stecker aufladen zu können.

Und wie füge ich einem Plugin-Hybrid neue Energie zu? Entweder ist das Laden über eine klassische Haushaltssteckdose oder mit entsprechendem Zubehör an einer Wallbox in der Garage möglich. Wer den Ladevorgang beschleunigen möchte, kann sein Plug-in-Hybrid-Auto zu einer Schnellladesäule fahren. Derartige Ladesäulen finden sich immer häufiger zum Beispiel an Autobahnraststätten, auf öffentlichen Parkplätzen oder in Tiefgaragen. Aber auch Mineralölkonzerne wie Shell oder Aral statten ihre Tankstellen immer häufiger mit Ladesäulen für die E-Maschine aus.

Der größte Vorteil von Plug-in-Hybridautos: die Reichweite des Elektromotors. Denn weil die Energiespeicher hier groß genug sind, lässt sich in aller Regel auch ein EV-Modus beim Plug-in-Hybrid-Antrieb aktivieren. Dann fährt das Fahrzeug ausschließlich angetrieben durch den verbauten Elektromotor und überzeugt durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Strecken von 30 bis 50 Kilometern sind meist kein Problem. Auch dank der in aller Regel nutzbaren Start-Stopp-Automatik lässt sich die elektrische Reichweite steigern. Ideal ist das für die meisten innerstädtischen Fahrten. Und für längere Strecken liegt die Reichweite unter Zuschaltung des ebenfalls verfügbaren Otto-Motors bei meist rund 600 Kilometern.

Serieller Hybrid oder paralleler Hybrid – der Vergleich

Wer sich für ein Elektroauto mit seriellem Hybridantrieb entscheidet, nutzt ein Fahrzeug ohne direkte Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Angetrieben wird nur ein Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt oder beim Bremsen für das Aufladen der Akkus sorgt.

Beim parallelen Hybrid sind Diesel- oder Benzin-Motor gemeinsam mit dem E-Motor auf dem Antriebsstrang verbaut. Die Leistung lässt sich so einfacher addieren, wodurch die Motoren kleiner ausfallen können.

Voll elektrisch fahren – Der Antrieb der Zukunft

Und dann wären da noch rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Bei den puren Elektroautos kommt keine Hybrid-Technologie aus Otto- und Elektroantrieb zum Einsatz, sondern einzig und allein ein E-Motor. Ein reines Elektroauto fährt auch auf langen Strecken also nur mit Strom und somit ohne CO2-Ausstoß. Die Umwelt sagt Danke für den Verzicht auf Benzinmotor oder Dieselmotor. Zur Wahrheit gehört aber auch: Irgendwo muss der Strom für die Elektroautos natürlich produziert werden. Und das geschieht heutzutage in aller Regel zu einem gewissen prozentualen Anteil in Atom- oder Kohlekraftwerken.

Allerdings ist die elektrische Reichweite bei reinen Elektrofahrzeugen noch überschaubar. In der Regel werben Hersteller mit Reichweiten meist bis zu 500 Kilometern, doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn wer viel auf der Autobahn unterwegs ist – also schneller als im Stadtverkehr – muss mit einer deutlich niedrigeren Reichweite rechnen. Längere Aufladestopps an Ladesäulen müssen dann anders als bei einem Plug-in-Hybriden in jedem Fall vor der Fahrt eingeplant werden.

Was ist der Umweltbonus beim Kauf eines Elektroautos?

Wer sich für ein Elektroauto entscheidet, muss heutzutage oft einen vergleichsweise hohen Preis zahlen. Ein Teil davon lässt sich aber durch eine staatliche Förderung zurückholen. Für reine E-Autos gibt es gegenwärtig 4.000 Euro Zuschuss, für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge immerhin 3.000 Euro – jeweils zur Hälfte vom Automobilhersteller und vom Staat. Alternative Antriebe und reduzierte CO2-Emissionen sind also nicht preiswert, aber sie lassen sich zumindest bezahlbarer machen.

Details sind über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zu erfahren. Wichtig: Den Umweltbonus gibt es aber nur dann, wenn das neue Elektroauto auf der BAFA-Liste für förderfähige Elektrofahrzeuge steht. Und: Der Netto-Listenpreis des zu fördernden Autos darf nicht mehr als 60.000 Euro betragen. Gerade bei Premium-Modellen von BMW, Audi, Mercedes-Benz oder Tesla kann das schnell zu einem Ausschluss führen. Andererseits stehen aber auch Modelle wie der BMW i3 zur Verfügung, die deutlich weniger als 60.000 Euro kosten. Ein elektrischer Antrieb muss nicht immer sündhaft teuer sein.

Das aktuelle Förderprogramm für Hybrid-Technik neuer Personenkraftwagen und voll elektrisch fahrende Fahrzeuge ist bis Ende 2020 befristet – aber nur so lange noch Geld im Fördertopf liegt. Ende Mai 2019 wurde vom Verkehrsministerium eine entsprechende Verlängerung beschlossen.

Bildquellen:

  • Kia Niro Plug-in-Hybrid: Kia
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Hayo liebt Technik seit vielen Jahren. Bereits 2002, in der Pre-Smartphone-Ära, startete er im Technik-Journalismus durch. Heute ist Hayo nicht nur Feuer und Flamme für die besten Serien bei Prime Video und Sky - ein Netflix-Abo hat er nicht - sondern auch für alles, was mit elektrifiziertem Fahren zu tun hat. Und damit sind nicht nur die ICE- und IC-Züge der Deutschen Bahn gemeint, die er im Pendelverkehr zwischen seiner Heimat Münster und der Redaktion von inside digital vor den Türen Kölns mehrmals wöchentlich besteigt, sondern vor allem auch Elektroautos.

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6 KOMMENTARE

  1. Wir fahren seit 5 Monaten einen Outlander Phev, also einen Plug-In-Hybrid. 90% der täglichen Strecken fahren wir, auch mit unserem Anhänger, rein elektrisch. Auf Langstrecken kommen wir auf einen Verbrauch von 6,5 Liter, wenn die Batterie leer ist. Bei Strecken um die 150 km benötigen wir unter 4 Liter Kraftstoff und das mit einem 2to SUV. Insgesamt liegt der derzeitige Jahresverbrauch bei 4 Liter inkl. umgerechneten Stromverbrauch.

  2. „nur mit Strom und somit ohne CO2-Ausstoß“ ist bestenfalls unwissend irreführend, schlimmstenfalls vorsätzlich faktenverdrehend. Natürlich fährt ein Elektro-Auto lokal emissionsfrei, aber selbst wenn man mit den 30% Ökostrom fahren sollte, die in D erzeugt werden, fehlt der anderswo und muss durch Kohle- oder Atomstrom ersetzt werden. Von der Herstellung der Akkus oder Photovoltaikanlagen ganz zu schweigen, die dann später als Sondermüll entsorgt oder, falls möglich, teuer recycelt werden müssen. So grün wie man es gerade gerne darstellen möchte ist das E-Auto bei weitem nicht

    • Völlig richtig, das möchte auch niemand in Abrede stellen. Wir haben die entsprechende Passage deswegen noch um einen Satz ergänzt. Danke für deinen Hinweis.

  3. Der Bericht gibt einen guten Überblick. Manche Aussagen sind allerdings nicht richtig.

    So gibt es kaum Plugin Hybride auf dem Markt, die Schnellladefähig sind. Und wer weite Strecken fährt, wird auch mit einem Plugin glücklich Ebenso wie der Vollhybrid kommt dieser durch den geringen Spritverbrauch je nach Modell auf Reichweiten um die 1000 km und sind so selbst Dieseln ebenbürtig.

  4. Spätestens in 10Jahren wird man merken das E-Autos nicht die Zukunft sind. Umwelt belastend und zu hohe Kosten. Der Brennstoffzelle gehört die Zukunft.

  5. Den Wasserstoff für die Brennstoffzelle zu produzieren erfordert auch einen hohen Energueaufwand. Dann ist die Lagerung nicht so einfach, weil 700 bar benötigt werden.
    Ganz ungefährlich scheint dies auch nicht zu sein, gestern erst flog in Norwegen eine Wasserstiffzapftankstelle in die Luft. Der Betreiber hat daraufhin landesweit alle Zapfsäulen außer Betrieb genommenen, was die Versorgung landesweit lahmlegte, und die Hersteller Toyota und Hyundai übergeben bis zur Klärung keine Fahrzeuge an die Kunden.

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