Monatelang war die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim gesperrt, 1,5 Milliarden Euro flossen in die Generalsanierung. Und doch: Kaum freigegeben, häuften sich erneut die Verspätungen. Nun zieht die Bahn Konsequenzen – allerdings nicht, indem sie Abläufe oder Technik grundlegend verbessert. Stattdessen will sie die Fahrzeiten auf besonders belasteten Strecken künstlich verlängern. Das Handelsblatt berichtet von der Einführung sogenannter Pufferzonen. Doch was steckt dahinter?
Schon ab ab Dezember: Fahrten werden künstlich verlangsamt
Ab 2027 plant die DB, bei der Bundesnetzagentur sogenannte Pufferzonen für mehrere Strecken zu beantragen. Sie sollen als „verbindliche Zeitreserven“ in den Fahrplan integriert werden. Offiziell heißt es, dadurch solle das überlastete Netz entlastet und die Verspätungsübertragung gedämpft werden. Doch im Kern geht es um einen simplen Trick: Wenn man Züge langsamer plant, kommen sie häufiger pünktlich an. Die Statistik verbessert sich – ohne dass sich real etwas an der Leistungsfähigkeit des Systems ändert.
Dabei ist diese Maßnahme nichts Neues. Nach inside digital vorliegenden Unterlagen beginnt der Schienennetzbetreiber DB InfraGo schon mit dem ab Dezember gültigen Netzfahrplan 2026 mit der Einführung dieser Pufferzonen. Sie betreffen die Strecken Würzburg-Fürth, Viersen-Kaldenkirchen, Halle Trotha-Könnern sowie die neue Strecke Berlin Südkreuz-Flughafen BER und die S-Bahn Stammstrecke München.
Ab 2027 Pufferzonen auf wichtigen Strecken
Die neue Regelung ist damit Teil eines stufenweisen Migrationsprozesses, das 2027 deutlich ausgeweitet werden soll. Betroffen sind dann unter anderem die Riedbahn, die Main-Neckar-Bahn, Strecken bei München, Köln und Berlin sowie die Anhalter Bahn. Eine vollständige Übersicht stellt die DB InfraGO jährlich im Rahmen einer Marktkonsultation vor. Die Pufferzeiten gelten dabei sowohl im Netzfahrplan als auch bei unterjährigen Bauplänen.
Die Bahn verweist darauf, dass Pufferzeiten ein bewährtes Instrument der Eisenbahnbetriebswissenschaft seien und nun erstmals verbindlich und flächendeckend angewendet würden. In den offiziellen, uns vorliegenden Unterlagen zur Marktkonsultation heißt es, dass durch die Maßnahme ein robusterer Fahrplan mit weniger Folgeverspätungen möglich sei. Die Maßnahme soll perspektivisch im gesamten Netz greifen.
Pünktlichkeit des Fernverkehrs bleibt hinter den Erwartungen zurück
Parallel dazu hat Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder die Pünktlichkeitsziele abgesenkt. Statt wie bislang geplant bis 2026 eine Quote von 70 Prozent im Fernverkehr zu erreichen, soll dieses Ziel nun erst 2029 gelten. Zur Einordnung: Im bisherigen Jahresverlauf lag die Quote teils unter 60 Prozent. Im September waren es nur 55,3 Prozent. Die Bahn begründet das mit einem hohen Baugeschehen sowie Folgen von Vandalismus und Sabotageakten. Tatsächlich gibt es sogar noch mehr Züge, die nicht laut Fahrplan ihr Ziel erreichen.
Für Bahnfahrer bedeutet das: Künftig könnte ein Zug weniger häufig als verspätet gelten – weil im Fahrplan einfach mehr Zeit eingeplant wurde. Du als Fahrgast bist dann trotzdem später am Ziel – allerdings verlässlich. Ob das das Vertrauen in die Bahn stärkt, ist fraglich. Immerhin: Die neuen Pufferzeiten sollen verbindlich in die Fahrpläne aufgenommen werden. Damit haben sie auch Auswirkungen auf die Umsteigebeziehungen.
Schauen wir Mal
Ich dachte, es geht eher darum, Zeitpuffer zwischen zwei aufeinanderfolgende Züge zu legen, und weniger um geplante Fahrzeitverlängerung (die es sicher auch gibt, aber nicht so systematisch). Die jetzt geplanten (und tlw. schon bestehenden) Zeitpuffer würden in erster Linie dazu führen, dass weniger Züge pro Stunde auf einer Strecke fahren können. Das ist auf hochbelasteten Strecken nicht unproblematisch, und insbesondere die Konkurrenz der DB im Güterverkehr befürchtet Nachteile.
Mir sagte ein Triebfahrzeugführer, dass auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Gießen zu viele Züge unterwegs sind, also der Abstand zwischen den Zugfahrten zu gering sei. Wenn also pro Stunde statt beispielweise 12 Zügen in einer Richtung nur 10 oder 11 Züge fahren würden, wäre das Problem der Pünktlichen Ankunft der Züge wohl hinzubekommen. Jedenfalls wird das von Verkehrswissenschaftlern so mitgeteilt. DB-InfraGO wird es nich freuen, da sie damit weniger Trassen verkaufen kann. Aber diese Einnahmeverluste wäre der Preis für mehr Pünktlichkeit.