Mehr Konkurrenz auf der Schiene klingt erst einmal gut. Mehr Anbieter, mehr Züge, mehr Auswahl, vielleicht auch niedrigere Preise. Genau so wird der jetzt bekannt gewordene Markteintritt von Italo oft verstanden. Das italienische Bahnunternehmen will ab April 2028 unter anderem Hamburg, Berlin, München, Köln und Dortmund verbinden. Dafür sollen 30 Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens kommen. Und damit ist Italo nicht allein. Auch Trenitalia will aus Italien verstärkt nach Deutschland fahren. FlixTrain plant in den nächsten Jahren ebenfalls ein deutlich größeres Netz. Das Unternehmen will 65 neue Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland einsetzen.
Die Bahn braucht Druck – aber kein volleres Netz
Auf dem Papier ist das die richtige Richtung. Die Deutsche Bahn braucht Druck. Denn die Qualität, die in den vergangenen Jahren abgeliefert wurde, hat viele Fahrgäste vom Zug ins Auto oder gar ins Flugzeug getrieben. Kunden brauchen Alternativen. Und wer heute regelmäßig Bahn fährt, weiß: Das System funktioniert oft nicht gut genug.
Doch genau hier beginnt das Problem. Denn das Problem ist nicht einfach nur „die Bahn“, also der Fernverkehr mit den weißen Zügen – bekannt als ICE oder IC. Das Problem ist das Schienennetz. Ja, auch das gehört der Bahn, genauer der DB InfraGO. Doch dadurch, dass Italo, FlixTrain und Co. nun das Netz der InfraGO mitnutzen wollen, bekommt Deutschland kein größeres oder zuverlässigeres Schienennetz. Im Gegenteil: Das Angebot wird kleiner werden, wenn mehr Anbieter fahren wollen.
Das Schienennetz ist schon heute zu voll
DB InfraGO beschreibt das Grundproblem selbst deutlich. Rund 51.000 Personen- und Güterzüge fahren täglich durch Deutschland. Bis 2030 soll die Zahl um ein Viertel steigen. Gleichzeitig gilt das Netz an vielen Stellen schon heute als überlastet. Besonders das Kernnetz ist marode und störanfällig. Dort entstehen laut DB InfraGO immer wieder Zugstaus. Die Folge ist genau das, was die Fahrgäste spüren: Verspätungen, verpasste Anschlüsse, gestrichene Verbindungen. Dabei ist es egal, ob der Fahrgast in einem ICE, einem FlixTrain oder einem Regionalzug von National Express sitzt.
Der neue ICE L im Video
Neue Anbieter fahren nicht auf einem freien Zusatznetz. Sie brauchen Trassen. Eine Trasse ist der feste Fahrweg eines Zuges zu einer bestimmten Zeit. Genau diese Fahrwege sind auf vielen Hauptstrecken knapp.
Wenn Italo nun stündlich zwischen München, Köln und Dortmund fahren will, betrifft das ausgerechnet volle und teils überlastete Korridore. Köln, Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund gehören zu den empfindlichsten Abschnitten im Fernverkehr. Auch München, Berlin und Hamburg sind keine leeren Bahnräume. Einzelne Streckenabschnitte gelten als überlastet. Dort kämpfen ICE, Regionalzüge und Güterzüge schon heute um Platz.
Mehr Auswahl kann weniger Verlässlichkeit bedeuten
Für dich als Kunden klingt ein Italo oder FlixTrain im Fahrplan erst einmal positiv. Du siehst mehr Verbindungen. Vielleicht findest du günstigere Preise. Doch im Alltag zählt nicht nur der Preis. Es zählt auch, wie stabil das Angebot funktioniert.
Bei der Deutschen Bahn kannst du bei vielen Störungen oft den nächsten Zug nehmen. Das klappt nicht immer reibungslos, aber es gibt ein Netzprinzip. Fällt ein ICE aus, ist die nächste Verbindung oft Teil desselben Systems. Bei Wettbewerbern gilt das nicht automatisch. Ein Italo-Ticket ist kein ICE-Ticket. Ein FlixTrain-Ticket hilft dir nicht einfach im nächsten DB-Zug weiter. Fällt dein FlixTrain aus oder ist er massiv verspätet, musst du entweder warten oder erst einmal auf eigene Kosten ein ICE-Ticket kaufen und hoffen, dass du das Geld von deinem eigentlichen Vertragspartner zurückbekommst.
Genau deshalb ist Wettbewerb auf der Schiene anders als beim Mobilfunk. Wenn dir dein Handytarif nicht gefällt, wechselst du später den Anbieter. Wenn dein Zug ausfällt, stehst du am Bahnsteig. Dann entscheidet nicht die Marktlogik, sondern die Kulanzregel. Und die kann für Kunden schnell teuer oder kompliziert werden.
Ich halte deshalb wenig davon, neue Anbieter pauschal als Gewinn zu feiern. Wettbewerb ist gut, wenn er zusätzliche Kapazität schafft. Er ist problematisch, wenn er nur knappe Trassen anders verteilt. Denn jeder zusätzliche Wettbewerberzug auf überlasteten Strecken bedeutet gleichzeitig, dass ein ICE weniger fährt. Vor einigen Jahren hat man das bereits auf der Verbindung Berlin–Hamburg–Sylt gesehen, wo FlixTrain eine Trasse bekam und dafür der Sylt-IC der Deutschen Bahn wegfiel.
Der ICE-Takt darf nicht zum Kollateralschaden werden
Natürlich ist auch die Deutsche Bahn kein Garant für Zuverlässigkeit. Im Gegenteil. Viele Kunden sind gerade deshalb offen für neue Anbieter. Trotzdem bleibt ein Unterschied. Ein dichter ICE-Takt kann für den Alltag wichtiger sein als ein zusätzlicher Billigzug zu wenigen Zeiten.
Ja, mehr Anbieter können den Markt beleben. Sie können aber auch Druck auf die ohnehin knappen Korridore bringen. Ohne klare Trassen ist dieses Wachstum zunächst ein Versprechen. Kein Beweis für besseren Bahnverkehr.
Mein Punkt ist nicht: Italo, Trenitalia oder FlixTrain sollen draußen bleiben. Das wäre zu einfach. Mehr Wettbewerb kann Preise drücken und Service verbessern. Die Deutsche Bahn darf sich nicht hinter Infrastrukturproblemen verstecken. Das Problem ist aber: Deutschland öffnet den Fernverkehr weiter für neue Anbieter, ohne vorher genug Kapazität zu schaffen. Das ist politisch bequem. Es klingt nach Markt, Fortschritt und Auswahl. Für Kunden kann es aber genau das Gegenteil bedeuten: mehr Tarifchaos, mehr Unsicherheit und weniger verlässliche Anschlüsse. Probiere mal, bei European Sleeper einen Nachtzug zu buchen, und überlege, was du machst, wenn dieser ausfällt. Der rbb hat das gerade getestet.
Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, ob Italo schöner, schneller oder günstiger fährt als die Deutsche Bahn. Entscheidend ist, ob zusätzliche Züge wirklich zusätzlich sind. Wenn sie nur bestehende Trassen verdrängen, gewinnt der Kunde nicht automatisch. Ohne mehr Netzkapazität und eine zuverlässigere Infrastruktur bleibt der neue Bahnmarkt ein Versprechen auf vollen Gleisen.
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