Welches Auto ist günstiger? Eines mit batterieelektrischem Antrieb oder eines mit einem klassischen Ottomotor? Beim Kaufpreis gilt nach wie vor: Stromer sind etwas teurer. Doch auch die Kosten für die Energie an der Ladesäule liegen schnell über denen, die an einer Tankstelle entstehen, wie der Ladesäulencheck 2025 des Stromanbieters LichtBlick nahelegt.
Wer die Energie für sein Auto ausschließlich über öffentliche Ladesäulen bezieht, muss dafür mehr zahlen als bei einem vergleichbaren Pkw mit Benzin im Tank – zumindest, wenn auf die Sorte E10 zurückgegriffen wird. Bei einem Verbrauch von sechs Litern entstanden im März 2025 auf einer Strecke von 100 Kilometern Kosten von 10,21 Euro.
Enorme Preisaufschläge beim Laden von E-Autos
Wurde im selben Zeitraum die gleiche Strecke mit einem Elektroauto zurückgelegt – bei einem angenommenen Verbrauch von 20 kWh –, schlugen die Energiekosten im günstigsten Fall mit 10,45 Euro zu Buche. Allerdings wäre in diesem Szenario von den Fahrern ein gewisses Maß an Geduld verlangt worden, denn dieser Preis ließ sich nur im Rahmen der vergleichsweise langsamen Beladung mit Wechselstrom erreichen.
An einem Schnelllader wären Kosten von 12,06 Euro entstanden. Pro Kilowattstunde entspricht das einem Preis von 52 bzw. 60 Cent, wenn der Akku des E-Autos mit Gleichstrom beladen wird. Damit bleiben die Aufschläge selbst im Vergleich zum an sich schon teuren Haushaltsstrom enorm, wie der Stromanbieter kritisiert. Letzterer kostete in Deutschland im zweiten Halbjahr durchschnittlich 41,20 Cent pro Kilowattstunde. Industriekunden zahlten in dem Zeitraum durchschnittlich sogar nur 20,55 Cent.
Nutzungsgebühren der CPO als Preistreiber
Die Preise können für Fahrer von E-Autos jedoch noch höher ausfallen. Die Betreiber von Ladesäulen, die sogenannten CPO, verlangen im Vergleich zu ihren vertraglich gebundenen Kunden von Drittanbietern beim Entgelt einen Aufschlag von bis zu 194 Prozent.
Diese Aufschläge werden auch beim sogenannten Ad-hoc-Laden zur Gefahr. Unter diesem Begriff versteht man die Nutzung einer Ladesäule ohne vorherige Registrierung oder einen Vertragsabschluss. Doch selbst in Regionen mit hoher Anbieterdichte muss bei dieser Form des Ladens mit Preisaufschlägen von bis zu 20 Cent pro Kilowattstunde gerechnet werden. Das E-Auto droht damit insbesondere in Städten an Attraktivität zu verlieren.
Bundeskartellamt drängt auf bessere Ausschreibungen
Die hohen Aufschläge der CPO stehen bereits seit Längerem in der Kritik. Auch das Bundeskartellamt hatte bereits im Oktober des vergangenen Jahres in einer Analyse darauf hingewiesen, dass sich einzelne Anbieter zu lokalen Monopolisten entwickelt haben, die ihre Marktmacht nutzen, um überhöhte Preise durchzusetzen. Konkrete Maßnahmen, um diesen Wildwuchs in geregelte Bahnen zu lenken, haben die Wettbewerbshüter bisher jedoch nicht angekündigt. Sie forderten von den staatlichen Verwaltungen vor Ort vielmehr verbesserte Verfahren bei der Ausschreibung von Standorten.
Anderen Vorschlägen, mit denen sich die Entwicklung der Strompreise verbraucherfreundlicher gestalten ließe, steht das Bundeskartellamt eher kritisch gegenüber. Das gilt etwa für das sogenannte Durchleitungsmodell. Damit wären CPO verpflichtet, den Strom eines beliebigen Drittanbieters an dessen Kunden weiterzuleiten. Anders als der Stromanbieter LichtBlick befürchtet die Kartellbehörde dabei, dass die Gebühren für das Weiterleiten des Stroms auf die Endkundenpreise umgelegt würden – und es damit letztlich zu keiner Verringerung der Preise käme.
Auch Forderungen nach einer App, mit der Endkunden unkompliziert die Preise verschiedener Anbieter vergleichen können – ähnlich wie bei gängigen Benzinpreis-Apps –, stehen die Beamten skeptisch gegenüber. Sie befürchten, dass die darin bereitgestellten Informationen erst recht zu Preisabsprachen einladen könnten.
Damit gilt bis auf weiteres: Ein E-Auto ist nur dann wirklich attraktiv, wenn das Laden des Akkus vornehmlich an der heimischen Steckdose bzw. Wallbox geschieht, am besten mit Strom aus der eigenen Solaranlage.
