Der Polestar 3 ist das erste SUV der Marke und tritt in drei Motorisierungen an: Heckantrieb, Dual Motor und die Top-Version Performance, die wir für diesen Testbericht unter die Lupe genommen haben. Mit 500 kW (680 PS) Systemleistung, 870 Nm Drehmoment und Allradantrieb positioniert Polestar die Performance-Variante klar als sportliches Spitzenmodell. Das hat aber auch seinen Preis. Bei 106.900 Euro geht es los. Dir reichen 400 kW / 544 PS? Dann bist du ab 87.900 Euro dabei. Und mit Heckantrieb (245 kW / 333 PS || maximal 210 km/h) geht es ab 78.900 Euro los. Im Alltag mit der Performance-Maschine zeigt sich schnell: Der große Elektro-SUV ist richtig flott unterwegs. Aber er hat auch ein paar Ecken und Kanten, die im Alltag auffallen.
Fahrleistungen: Mehr Power, als du im Alltag brauchst
Die Zahlen sprechen für sich: 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 230 km/h Höchstgeschwindigkeit, Zweikammer-Aktivluftfederung mit einer speziellen Fahrwerksabstimmung aus eigenem Hause. Wer möchte, kann die elektrische Servolenkung in drei Stufen einstellen und auch das Federungsgefühl lässt sich zwischen Mittel, Agil und Fest anpassen. Im Alltag auf der Autobahn merkst du schnell, dass der Polestar 3 Performance dich dazu verleitet, öfter als geplant schneller als 130 km/h zu fahren. Denn die Kraftreserven sind bei diesem E-Auto einfach permanent spürbar. Wer noch genauer hinschauen will, kann sich über die integrierte Performance-App sogar die G-Kräfte während der Fahrt anzeigen lassen. Ein nettes Gimmick für alle, die gerne mit Zahlen spielen.
Praktisch fürs Grobe: Die Fahrzeughöhe lässt sich (auch über Tasten im Kofferraum) erhöhen oder absenken. Bis 40 km/h vergrößert das die Bodenfreiheit spürbar und aktiviert gleichzeitig die Bergabfahrhilfe. Ein praktisches Feature für Feldwege oder steile Einfahrten. Zur Auswahl stehen außerdem zwei Fahrmodi: Reichweite und Leistung, sowie drei Stufen One-Pedal-Driving (Aus, Niedrig, Mittel). Der Wendekreis liegt laut Hersteller bei 11,8 Metern.
Für Sicherheit beim Fahren, eine der Kerndisziplinen von Polestar, sorgen nicht nur fünf Außenkameras und zwei Infrarot-Innenkameras mit intelligenter Blickverfolgung, sondern auch zwölf Ultraschallsensoren, eine Frontradareinheit und viele Assistenzsysteme wie ein Querverkehrswarner mit Bremsunterstützung.
Verbrauch: Autobahn treibt den Schnitt deutlich nach oben
Während unseres Tests haben wir natürlich auch einen prüfenden Blick auf den Verbrauch gelegt und diesen akribisch dokumentiert. In der Stadt lag der Schnitt bei 19,7 kWh/100 km. Auf Landstraßen waren es im Schnitt 20,6 kWh/100 km. Alles andere als sparsam zeigte sich der Polestar 3 des Modelljahres 2026 auf der Autobahn. Hier kletterte der Verbrauch im Durchschnitt auf 26,6 kWh/100 km. Bist du gegen den Wind unterwegs, landest du schnell bei 30 kWh/100 km. Und wenn du den Wagen in Richtung 200 km/h treibst, sind es rasch auch 40 kWh/100 km und mehr.
Zum Vergleich: Polestar gibt für die Performance-Version offiziell einen WLTP-Verbrauch von 20,5 bis 23,1 kWh/100 km an. Unser Gesamtschnitt liegt bei 22,3 kWh/100 km. Die Stadt- und Landstraßenwerte bewegen sich also im Rahmen der Werksangabe, während die Autobahn den Schnitt spürbar nach oben zieht. Bei hohem Tempo zieht die Batterie also merklich schneller leer.
Reichweite in der Praxis
Apropos Batterie: Der 106 kWh große Energiespeicher soll laut WLTP für bis zu 601 Kilometer reichen. In unserem Langstreckentest auf der A1 zwischen Münster und Oldenburg kamen wir mit einer Akkuladung aber nur 380 Kilometer weit. Die Praxiswerte liegen damit klar unter der WLTP-Angabe. Das ist aber wenig überraschend angesichts des hohen Gewichts von rund 2,6 Tonnen und der potenten Motorisierung.
Laden: Überzeugende Ladeleistung
Der Ladeanschluss sitzt beim Polestar 3 hinten links. Praktisch: Die Navigation berücksichtigt Ladestopps automatisch bei der Routenplanung. Beim Schnellladetest an einer 400-kW-Ladesäule haben wir den Akku von 3 auf 80 Prozent in 26 Minuten geladen, mit einer gemessenen Spitzenleistung von knapp 370 kW. Und das ist mehr als eine Überraschung. Denn Polestar selbst gibt für das 800-Volt-Netz des Performance-Modells eigentlich nur eine maximale Ladeleistung von 350 kW an.
Ab 70 Prozent Aufladung lag die Ladeleistung noch bei 135 kW, ab 80 Prozent bei 90 kW. Die Kurve flacht also, wie bei praktisch allen Elektroautos, im oberen Ladebereich spürbar ab. Werksseitig verspricht Polestar für die Performance-Version ein Laden von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten an einer 350-kW-Säule. Zu Hause an der 11-kW-Wallbox dauert eine volle Ladung laut Hersteller rund zehn Stunden. Ein Upgrade auf 22 kW AC-Ladeleistung ist nicht möglich.
Platz und Praxistauglichkeit
Das Platzangebot im Polestar 3 (2026) ist ähnlich überzeugend wie das cleane skandinavische Design im Innenraum. Nur die Beinfreiheit vorn ist durch die hohe Mittelkonsole trotz der bequemen Sportsitze etwas eingeschränkt. In der zweiten Sitzreihe gibt es viel Kopffreiheit. Auch große Menschen kommen hier gut zurecht. Die Beinfreiheit im Fond ist auch dank fast 2,99 Metern Radstand gut, solange der Fahrer den Vordersitz nicht zu weit nach hinten schiebt.
Der Kofferraum bietet unter dem Ladeboden zusätzlichen Stauraum mit viel Platz, etwa für das Ladekabel, und die Ladekante ist angenehm eben, ohne hohe Rampe. Das erleichtert das Be- und Entladen spürbar. Auch der Frunk unter der Fronthaube ist groß genug, um zusätzlich das Ladekabel zu verstauen. Hier stehen knapp 24 Liter Fassungsvermögen bereit. Der Kofferraum fasst offiziell bis zu 597 Liter bis zur Innenraumdecke oder 484 Liter bis zu den Rücksitzlehnen, jeweils inklusive 90 Liter Unterbodenstauraum. Bei umgeklappten Sitzen sind es bis zu 1.411 Liter.
Für Hundebesitzer mit einem ausgewachsenen Golden Retriever oder Labrador interessant: Eine passende Hundebox mit Abmessungen von 91 × 58 × 61 Zentimetern, ließ sich im Test so verstauen, dass dafür nicht ein einziger Rücksitz umgelegt werden musste. Es fahren zusammen mit dem Vierbeiner also bis zu fünf Personen entspannt zum nächsten Wochenendausflug.
Bedienung, Sprachsteuerung und Infotainment
Der vertikal ausgerichtete Touchscreen (14,5 Zoll) lief im Test mit Firmware-Version P3 3.0.33 auf Basis von Android Automotive und bringt bereits viele bekannte Apps mit, darunter Prime Video, Waze, Chrome, YouTube, Spotify oder über den Google Play Store unter anderem auch die Tagesschau-App. Das Kartenmaterial basiert auf Google Maps. Hinter dem Lenkrad steht ein 9 Zoll großes LCD-Infodisplay bereit, ergänzend dazu ein Head-up-Display.
Physische Bedienelemente gibt es kaum: Neben den Lenkradtasten findet sich an der Mittelkonsole nur eine einzelne, dreh- und drückbare Medientaste. Smartphones lassen sich über zwei USB-C-Anschlüsse unter dem Center-Display laden. Zwei weitere Anschlüsse sind im Fond zu finden.
Die Sprachsteuerung haben wir mit sechs typischen Kommandos getestet. Mit gemischtem Ergebnis. „Navigiere mich zur Allianz-Arena“ und „Schalte die Sitzheizung ein“ funktionierten ebenso zuverlässig wie „Ändere die Temperatur auf 22 Grad“. Bei „Öffne das Fenster“, „Radiosender Sunshine live einschalten“ und „Öffne den Kofferraum“ blieb das Erfolgserlebnis hingegen aus. Die Trefferquote von drei aus sechs zeigt: Vereinzelt hakt es noch.
Kleine Kritikpunkte im Detail
Außerdem ist uns aufgefallen, dass der Spurhalteassistent insgesamt etwas früher eingreifen könnte, bevor das Fahrzeug wieder die optimale Straßenlage erreicht. Die Tasten am Lenkrad wirken angesichts der Preisklasse nicht ganz so hochwertig, wie man es erwarten würde. Viel Plastik! Und die stark glänzenden, teils spiegelnden Oberflächen an der Mittelkonsole sehen zwar schön aus, sind aber sehr anfällig für Staub und Fingerabdrücke.
Ein Highlight ist dagegen das große Panoramaglasdach, das dank starker Tönung auch im Sommer das Auto nicht zum Backofen werden lässt. Praktisch gelöst: Der Gangwahlhebel sitzt als Lenkstockhebel direkt hinter dem Lenkrad und übernimmt gleichzeitig die Funktion des Tempomat-Hebels – zwei Bedienelemente in einem.
Fazit zum Polestar 3 (2026)
Der Polestar 3 Performance ist mit seinen 22-Zoll-Felgen samt goldenen Brembo-Bremssätteln ein technisch beeindruckendes Elektro-SUV mit mindestens genauso eindrucksvollen Fahrleistungen. Im Alltag zieht der Wagen jedoch besonders auf der Autobahn spürbar mehr Energie, als es die WLTP-Angabe des Herstellers vermuten lässt. Die Ladeleistung überzeugt in der Praxis umso mehr. Die Sprachsteuerung dagegen nur teilweise.
Platzangebot und Variabilität im Kofferraum sind stark, kleinere Verarbeitungsdetails wie die wenig werthaltigen Lenkradtasten oder die glänzenden Oberflächen trüben den sonst hochwertigen Eindruck etwas. Wer die Fahrleistungen eines 680-PS-SUVs sucht und mit einem entsprechend höheren Realverbrauch leben kann, bekommt beim 4,90 Meter langen Polestar 3 (2026) aber ein rundum starkes Gesamtpaket.
Das hat zwar seinen Preis, ist für einen Sportwagen-SUV dieser Klasse aber auch gerechtfertigt. Zumal es viele attraktive Extras gibt, wie sequenzielle LED-Blinker, elektrisch verriegelnde, bündig abschließende Türgriffe, eine große elektrische Heckklappe mit Fußsensor oder Verbundglas-Akustikfenster. Auch eine 3-Zonen-Klimaautomatik ist mit an Bord. Ebenso gehört eine Wärmepumpe zur Serienausstattung.
Übrigens: Die Zugkraft des Polestar 3 mit Allradantrieb liegt bei bis zu 2.200 Kilogramm. Wenn du dich für das Modell mit Heckantrieb entscheidest, ist schon bei 1.500 Kilogramm Schluss. Polestar gewährt eine allgemeine Garantie über drei Jahre bis 100.000 Kilometer. Auf die Batterie gibt es sogar acht Jahre Garantie bis 160.000 Kilometer. Dazu kommt eine zwölfjährige Garantie gegen Durchrostung.
Vorteile Polestar 3 (2026)
- kompromisslose Fahrleistungen
- starke Ladeleistung
- alltagstaugliches Platzangebot
- durchdachte Navigation und Assistenzsysteme
- hochwertige Serienausstattung
Nachteile Polestar 3 (2026)
- hoher Realverbrauch
- eher mäßige Langstreckenreichweite
- Verarbeitung an Details wenig werthaltig
- hoher Einstiegspreis
Für mich ist der Polestar 3 Performance des Modelljahres 2026 ein faszinierender Widerspruch: Er beschleunigt wie ein Sportwagen, lädt beeindruckend schnell – und frisst auf der Autobahn trotzdem mehr Strom, als man vermuten möchte. Am meisten überrascht hat mich, wie viel Platz trotz sportlicher Ausrichtung bleibt, selbst mit Hundebox im Kofferraum. Kleinere Schwächen wie die einfachen Lenkradtasten oder die lückenhafte Sprachsteuerung trüben den Gesamteindruck nur wenig. Wer die Leistung will, muss den Verbrauch akzeptieren.