Von den Herstellern werden Plugin-Hybride, kurz PHEV, als das Beste aus zwei Welten beworben. Dank ihrer Kombination aus einem elektrischen Antrieb und einem klassischen Verbrennungsmotor können sie auf Strecken mit begrenzter Länge rein elektrisch fahren, während sie auf langen Fahrten große Reichweiten bewältigen.
Autohersteller rund um den Globus setzen auf das Konzept als Brückentechnologie, bis reine E-Autos ähnliche Strecken zurücklegen können. Das gelingt aktuell immerhin schon eher teuren Modellen wie dem neuen BMW i3X, der soeben auf der IAA vorgestellt wurde. Modelle mit hybriden Antrieben werden dagegen über alle Klassen hinweg angeboten.
CO₂-Ausstoß im realen Betrieb viel höher
Allerdings scheiden sich an der Kombination der beiden Antriebsformen schon länger die Geister. Kritiker verweisen auf das höhere Gewicht der Fahrzeuge, das zwangsläufig auch zu einem höheren Energieverbrauch führt. Echte Vorteile würden sich nur ergeben, wenn die Modelle vorrangig im Kurzstreckenbetrieb mithilfe des Elektromotors bewegt werden.
Diese Kritik wird nun vom europäischen Verband Transport & Environment (T&E) mit einer Untersuchung untermauert, die sich dem von den Herstellern versprochenen und dem tatsächlichen CO₂-Ausstoß widmet. Demnach sind die Emissionen der Plug-in-Hybride unter realen Bedingungen fünfmal höher als eigentlich in Aussicht gestellt.
Darüber hinaus mussten die Autoren der Studie erkennen, dass die Emissionen in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen sind. Auch 2021 gab es bereits eine erhebliche Diskrepanz. Damals lagen die Emissionen unter realen Bedingungen „nur“ beim 3,5-Fachen des in Aussicht gestellten Werts. Im Folgejahr stieg der Unterschied bereits um den Faktor 4.
Tests passen nicht zu individuellem Fahren
Den wesentlichen Grund für diese extremen Abweichungen sieht T&E letztlich in dem von den Autoherstellern verwendeten Teststandard. Diese setzen aktuell auf den WLTP-Test. Hier fährt das Fahrzeug in einer halben Stunde 23,25 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,5 km/h. Maximal beschleunigt der jeweilige PKW auf eine Geschwindigkeit von 131 km/h. Die Fahrt soll dabei mit verschiedenen Simulationen einer üblichen Nutzung nahekommen.
Dennoch wird der Test im Rahmen der Studie als nur begrenzt aussagekräftig bewertet. Faktoren wie die individuelle Fahrweise, aber auch der Ladezustand der Batterie werden demnach zu gering gewichtet. Sie haben letztlich großen Einfluss darauf, wie viele Kilometer tatsächlich im Batteriebetrieb bzw. mit der Kraft des Verbrenners zurückgelegt werden. Das gilt insbesondere bei PHEV, weil der Wechsel zwischen den beiden Antriebsarten automatisch geschieht, auch wenn dem Fahrer die Möglichkeit eingeräumt wird, sich ausschließlich elektrisch zu bewegen. So kann etwa der Verbrenner anspringen, um den Elektromotor bei Beschleunigungen zu unterstützen oder nebenbei die Batterie zu laden. Das wird der Studie zufolge jedoch in den standardisierten Testverfahren nicht berücksichtigt.
Anpassung der Standards steht bevor
Die Unzulänglichkeiten des WLTP wurden zwar von der Europäischen Kommission erkannt. In zwei Schritten erfolgen nun Änderungen, wobei allem der Anteil sinkt, der bisher für den elektrischen Betrieb angenommen wurde. Derzeit wird bei dem Test davon ausgegangen, dass eine Reichweite von 60 Kilometern zu 80 Prozent mithilfe der Batterie bewältigt wird. Dieser Wert sinkt 2025/26 auf 54 Prozent. Im Jahr darauf sollen es nur noch 34 Prozent sein.
Vollends zufrieden ist Europas Dachverband für sauberen Verkehr und Energie mit den geplanten Änderungen dennoch nicht. Zwar würden wesentliche Verbesserungen erreicht, allerdings geht man davon aus, dass auch dann die CO₂-Emissionen im Testlauf noch um 18 Prozent niedriger ausfallen als im realen Betrieb.
Sinnvoll wäre daher auch ein Abgleich der Ergebnisse des WLTP-Test mit einer sogenannten Real-Drive-Emission-Messung (RDE). Mit einer speziellen Vorrichtung am Fahrzeug wird der tatsächliche Ausstoß von Abgasen im realen Betrieb gemessen.