„Es ist wahrscheinlich eine der größten industriellen Transformationen in der Geschichte des Kapitalismus“, sagte vor nicht allzu langer Zeit Scott Keogh, einst VW-Boss am Sitz in den USA. Heute ist er Vorstandsvorsitzender von Scout Motors, einer US-Volkswagen-Tochter, die den Plan hat, E-Autos zu produzieren. Diesen Plan gibt es bereits seit drei Jahren. Bis heute gibt es aber nur Vorserienfahrzeuge. Ähnlich langsam entwickelt sich das E-Auto-Geschäft von VW. Zudem steht es auf sehr wackeligen Beinen. Die Nachfrage nach Stromern: Wird größer, aber immer noch kaum vorhanden. So überrascht es eher kaum, dass man die Bänder in deutschen Werken abschaltet.
Das E-Auto wird für VW zunehmend zum Problem
Ab 6. Oktober wird es still in Zwickau und Dresden. Zumindest für eine Woche. Europas größter Autokonzern gönnt sich unfreiwillig Schließtage, weil die Nachfrage nach Elektroautos nicht zieht. „In einigen Werken führt das in den kommenden Wochen zu Schichtabsagen“, bestätigt ein Sprecher. Auch in Emden könnte das Band demnächst stehenbleiben, die Gespräche mit dem Betriebsrat laufen. In Osnabrück ist es längst beschlossen: Dort gibt’s bis Jahresende jede Woche mindestens einen Schließtag, plus eine komplette Pause im Oktober. Betroffen sind vor allem die Cabrios, die VW dort vom Band laufen lässt. Klar, die Kundschaft hat gerade anderes im Kopf, als oben ohne zu fahren.
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Besonders bitter: Gerade die Vorzeigewerke für E-Autos, Zwickau und Emden, müssen die Produktion zurückfahren. Zwickau gilt als Europas größte reine E-Auto-Fabrik, hier laufen Modelle wie VW ID.3 und ID.4 vom Band. Doch die Wagen stehen sich die Reifen platt. In der Branche spricht man längst von einer Nachfragedelle. Gründe: schleppende Ladeinfrastruktur, höhere Strompreise, weniger Förderprämien – und das gute alte Reichweiten-Angstgefühl.
Sonderschichten für Verbrenner
Laut Kraftfahrt-Bundesamt sank der Anteil von E-Autos an Neuzulassungen in Deutschland zuletzt deutlich, nachdem die Umweltprämie gestrichen wurde. Im Gegenzug legen Hybride und vor allem Verbrenner wieder zu. Ein Rückschlag für die von Berlin und Brüssel gepredigte Verkehrswende. Während also die E-Auto-Fabriken Pause machen, läuft in Wolfsburg die Maschine heiß. Dort gibt’s Sonderschichten bis Weihnachten – fast jedes Wochenende. Gebaut werden Klassiker wie Golf, Tiguan und Tayron, allesamt Verbrenner. Markenchef Thomas Schäfer frohlockte schon Anfang September vor der Belegschaft: „Die Nachfrage ist aktuell sehr gut. Um das zu bewältigen, fahren wir zusätzliche Schichten.“
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Die Absurdität ist offensichtlich: Während die Bundesregierung mit Milliarden den Umstieg aufs E-Auto beschwört, stemmen sich die Käufer dagegen – und ordern weiter SUVs mit Verbrennungsmotor. Für VW bedeutet das ein unruhiges Jahr: Kurzarbeit und Überstunden gleichzeitig. Die Konzernführung betont zwar, man passe die Produktion „flexibel“ der Nachfrage an. Übersetzt: Solange Stromer nicht in die Garagen wollen, schraubt Wolfsburg am Golf weiter fleißig hoch. Für die Beschäftigten heißt das: Manche bleiben daheim, andere verbringen ihre Wochenenden am Band.
Und was ist jetzt?
VW hat die Preise für seine ID-Modelle bereits mehrfach gesenkt, um Käufer zu locken. Trotzdem bleibt die Konkurrenz groß. Vor allem aus China, wo Hersteller wie BYD oder Nio deutlich günstiger produzieren. In Brüssel wird über Strafzölle nachgedacht, um die europäische Industrie vor Billigimporten zu schützen. Und billiger können oder wollen die deutschen Autobauer nicht produzieren und verkaufen. Das E-Auto ist immer noch etwas nur für Reiche. Und das könnte langfristig dazu führen, dass die deutsche Autoindustrie zusammenbrechen wird. Mercedes-Boss Ola Källenius nennt dafür sogar einen klar definierten Zeitpunkt.