Die Auflösung des vermeintlichen Berlin-Desasters ist einfach. Der Waisentunnel ist ein Betriebstunnel. Er verbindet den U-Bahnhof Alexanderplatz mit dem U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße. Seine Hauptaufgabe ist, die Großprofillinie U5 mit dem restlichen Großprofilnetz (U6 bis U9) zu verbinden. Fahrgäste sind dort im Linienbetrieb noch nie gefahren – und nach BVG-Angaben wird das auch künftig so bleiben. Das klingt erst mal nach „teuer und nutzlos“. Betrieblich ist die Strecke aber ein Schlüssel: Ohne diese Verbindung ist die U5 samt Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vom Rest des Netzes abgeschnitten. Und das ist sie derzeit – schon seit Jahren. Der Waisentunnel ist marode und gesperrt.
Darum ist der Tunnel wichtig
Züge, die zur Werkstatt müssen oder auf anderen Linien gebraucht werden, lassen sich derzeit nicht einfach über Schienen verschieben. Stattdessen werden Wagen nach Angaben der BVG aufwendig, Wagen für Wagen, auf Tiefladern durch die Stadt transportiert. Solche Transporte kosten Zeit, binden Personal und machen die Fahrzeugplanung unflexibler. Genau das wirkt sich am Ende indirekt auf die Stabilität im Betrieb aus – weil Züge länger fehlen und Werkstattkapazitäten schlechter verteilt werden können.
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So soll der Neubau unter der Spree funktionieren
Der marode Tunnel stammt aus dem Jahr 1918. Seit rund acht Jahren ist er aus Sicherheitsgründen gesperrt. Knackpunkt beim Neubau ist der Abschnitt unter der Spree: Der Schiffsverkehr soll während der Arbeiten weiterlaufen, die Spree wird halbseitig gesperrt.
Geplant ist deshalb ein Vorgehen in mehreren Schritten. Zuerst wird der Tunnelbereich mit Stahlbetonschotten vom restlichen U-Bahn-Netz abgetrennt, damit kein Wasser eindringt. Danach wird das alte Bauwerk zurückgebaut. Der Ersatzneubau entsteht anschließend in zwei Etappen: erst auf der südlichen, dann auf der nördlichen Spreeseite. Dafür werden Spundwände gesetzt, eine Sohle eingebracht und die Baugrube leergepumpt, sodass im Trockenen gebaut werden kann. Danach wird wieder geflutet und die Seite gewechselt. So soll der neue Tunnel Stück für Stück entstehen, ohne den Fluss komplett zu sperren.
Zeitplan und Kosten
Die BVG will im Frühjahr 2026 starten. Bis wieder Züge durchfahren können, rechnet sie mit etwa vier Jahren Bauzeit. Die ersten Züge dürften damit wohl 2030 fahren – ohne Fahrgäste. Die Kosten: knapp 77 Millionen Euro. Der Tunnel bringt also keine neue Direktverbindung für Fahrgäste, kann aber den Betrieb im Hintergrund spürbar entlasten. Und auch wenn es auf den ersten Blick so scheint – es ist eben nicht „typisch Berlin“.